Податківці та БЕБ розглядають орендні платежі як роялті, що призводить до додаткового фіскального тиску на українські авіаперевізники. Це може спричинити занепад галузі, яка навіть під час війни перерахувала рекордні 702 мільйони гривень податків.
Під час активних бойових дій український повітряний простір залишається закритим для цивільної авіації. Однак, паралельно з дискусіями щодо необхідності мирних переговорів, експерти обмірковують можливості економічного відновлення після війни, зокрема, підтримку та розвиток секторів, які могли б стати рушієм відродження України. Авіаційна сфера, що нині опинилася під загрозою, є одним із таких перспективних напрямків. Кримінальні провадження, відкриті проти українських авіакомпаній через трактування орендних платежів як роялті, можуть мати набагато серйозніші наслідки, ніж окремі податкові суперечки. Це стосується не лише податкових виплат, а й того, хто ж займатиметься відтворенням української цивільної авіації після завершення війни, зазначає УНН.
Авіакомпанії виборюють виживання в умовах війни
В Україні існує хибна думка, що цивільна авіація припинила своє існування через заборону польотів. Проте, це не відповідає дійсності. Переважна більшість українських авіаперевізників змогли адаптувати свою діяльність: вони функціонують на міжнародних ринках, виконують закордонні контракти, зберігаючи при цьому українську реєстрацію, персонал та професійні навички. Крім того, українські авіакомпанії залучені до виконання гуманітарних місій ООН, витіснивши з цього ринку російських перевізників.
Таким чином, галузь не тільки зберегла кваліфіковані кадри, але й продовжує робити внески до державного бюджету. Згідно зі статистикою Державної податкової служби, у 2025 році авіаційні підприємства перерахували понад 702 мільйони гривень податків, що стало найвищим показником за останні вісім років.
Проте, фінансові показники самих компаній вказують на іншу тенденцію. Незважаючи на зростання доходів у деяких операторів, більшість підприємств працюють з мінімальною прибутковістю або навіть зазнають збитків через значні витрати на переміщення, технічне обслуговування літаків, страхування та утримання персоналу.
В таких обставинах, будь-яке додаткове фінансове навантаження або кримінальне переслідування може стати критичним для галузі.
Новий підхід до оподаткування, що створює ризики для бізнесу
Цивільна авіація зазнала значного тиску після того, як Державна податкова служба та Бюро економічної безпеки з 2024 року почали розглядати оподаткування операцій з оренди повітряних суден у нерезидентів України як роялті.
Хоча протягом багатьох років такі платежі здійснювалися відповідно до міжнародних угод про уникнення подвійного оподаткування, зараз правоохоронці почали класифікувати їх як плату за використання інтелектуальної власності. На думку слідства, це тягне за собою зобов’язання сплатити додаткові 15% податку.
Цей підхід до трактування оренди повітряного транспорту торкнувся щонайменше 5 авіакомпаній, включаючи МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, Н3Operations та “Скайлайн”. Їх намагаються звинуватити в тому, що вони мали сплатити до українського бюджету додаткові 15% роялті за використання літаків та гелікоптерів.
Представники авіагалузі наголошують, що таке трактування податкового законодавства з боку БЕБ створює додатковий фіскальний тягар і знижує їхню конкурентоспроможність на міжнародній арені. Більш того, такий підхід суперечить міжнародному праву та підриває репутацію України як надійного партнера з передбачуваними правилами ведення бізнесу.
Отже, проблема виходить далеко за рамки окремих справ. Якщо така правова позиція стане усталеною практикою, під загрозою опиняться всі українські перевізники, які користуються літаками на умовах міжнародних операційних договорів оренди. З часом ця практика може поширитися й на інші сектори, які використовують орендований транспорт, наприклад, залізничний чи сільськогосподарську техніку.
Після війни літаки не повернуться самі
Після відкриття українського неба держава зіткнеться з масштабним завданням – відновленням регулярного авіасполучення та поверненням вітчизняних авіаперевізників на ринок.
Для цього недостатньо лише відкрити аеропорти. Необхідні авіакомпанії, літаки, екіпажі, інженери, технічні центри, навчальні заклади та міжнародні контракти. Найважливіше – слід зробити все можливе, щоб на ринок повернулися саме українські компанії, адже вони зможуть забезпечити максимальні надходження до бюджету, сприяючи таким чином відродженню економіки.
Якщо значна частина українських операторів до цього часу втратить можливість працювати через кримінальні переслідування або буде змушена змінити юрисдикцію, відновлення авіаперевезень може затягнутися на роки. Нішу швидко займуть іноземні компанії, і можливості будуть втрачені.
У такому сценарії Україна ризикує втратити не лише сотні мільйонів гривень податкових надходжень, але й власний авіаційний сектор як такий. Варто згадати, що наша держава має один із найпотужніших потенціалів у сфері авіаремонту та авіабудування, і його розвиток безпосередньо залежить від функціонування сектору цивільних пасажирських та вантажних перевезень.
Тож дискусія навколо орендних платежів вже вийшла далеко за межі податкового законодавства. Фактично, вирішується питання, чи зможе Україна зберегти власних авіаперевізників до завершення війни. Кожне нове кримінальне провадження несе ризики не лише для конкретної компанії. Воно створює сигнал для всього ринку про непередбачуваність державної політики та правозастосування.
І якщо сьогодні під загрозою опиняються компанії, які навіть за умов закритого неба продовжують функціонувати, сплачувати податки та зберігати українські команди, то після настання миру може виникнути значно складніше питання: хто саме здійснюватиме рейси під українським прапором.