Обсяги морських відвантажень у липні знизилися на 30%, аналізуємо, як запобігти подальшому спаду
У липні росіяни посилили ракетні та дронові атаки на українську портову інфраструктуру та судна. Мета очевидна – обмежити можливості нашого експорту, насамперед аграрного. Протягом останніх тижнів ворог вже близько 30 разів атакував порти і два десятки разів – іноземні цивільні судна, спричинивши щонайменше 21 жертву. Загалом же за час повномасштабного вторгнення загарбники пошкодили понад тисячу об’єктів портової інфраструктури та більше 220 суден, значна частина яких – суховантажі, призначені для вивезення українського зерна. Вітчизняні трейдери вже звертаються до влади з проханням офіційно оголосити про припинення функціонування морського коридору для підтвердження форс-мажору, оскільки офіційна позиція держави в такому разі дозволила б трейдерам аргументовано пояснити контрагентам неможливість виконання контрактів. Тож як чергове загострення вплине на наш експортний потенціал та як мінімізувати наслідки ймовірних подальших атак?
ФУНКЦІОНУВАННЯ МОРСЬКОГО КОРИДОРУ: УРОКИ 2022-2023 РОКІВ
За час великої війни Україна пережила кілька періодів, коли морський експорт практично зупинявся. Найтриваліший – у перші місяці повномасштабної російської агресії, з кінця лютого до початку серпня 2022 року. Тоді майже увесь наш аграрний експорт (як і продаж інших товарів) було переорієнтовано на альтернативні шляхи – залізницю, автомобільний транспорт та порти на Дунаї.
Морський експорт відновився 1 серпня після підписання Чорноморської зернової ініціативи. Протягом наступних місяців частка морських перевезень у загальній структурі поставок поступово зростала.
Проте в серпні-вересні 2023 року, після виходу РФ із «зернової угоди», експорт через порти Великої Одеси знову майже припинився. Але ненадовго. Завдяки Силам Оборони доволі швидко запрацював Український морський коридор. Ще в серпні Військово-Морські сили ЗСУ оголосили тимчасові маршрути руху для торговельних суден, що прямували до та з чорноморських портів Великої Одеси. А з вересня ці маршрути запрацювали на постійній основі, відновивши повноцінну роботу глибоководних портів на підконтрольних Україні територіях.
За цей час коридором було перевезено понад 200 мільйонів тонн вантажів, з яких понад 120 мільйонів тонн – зернові.
Так, це було непросто. Весь цей час ворог системно атакував наші порти, логістичні шляхи та енергетичні об’єкти, намагаючись дестабілізувати експорт. Час від часу від російських ударів потерпали й екіпажі іноземних цивільних суден. Проте темпи експорту залишалися доволі високими.
«У січні-червні 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових, олійних культур та продуктів їх переробки становив близько 27,3 млн тонн. З цього обсягу 24,6 млн тонн, або 88,4%, було експортовано морським транспортом. Якщо порівнювати з аналогічним періодом минулого року, то у 2026-му за 6 місяців відвантаження збільшилися на +14,2%, а через морські порти на +13%», – коментує аналітик Українського клубу аграрного бізнесу **Максим Гопка**.
Максим Гопка / Фото: agroportal.ua
Найбільший обсяг агропродукції – майже 10,9 млн тонн – у першому півріччі було відвантажено через порт «Чорноморськ», до 8,3 млн тонн – через Південний, близько 4,9 млн тонн – через порт «Одеса».
ЩОНАЙМЕНШЕ 21 СМЕРТЬ І МІНУС 30% ЕКСПОРТУ: НАСЛІДКИ НОВОЇ ЕСКАЛАЦІЇ
Але в липні безпекова ситуація різко погіршилася. Ворог почав цілеспрямовано й методично завдавати ударів не лише по інфраструктурі українських портів, а й по іноземних суднах, змушуючи їхніх власників відмовлятися від виконання рейсів до України та з України. Кількість жертв серед мирного населення України та іноземців значно зросла.
Ескалація, звісно, вплинула на кількість заходів іноземних суден в українські глибоководні порти, яка вже впала майже вдвічі. Натомість вартість морського фрахту зросла вдвічі – до $40 за тонну. Деякі іноземні судновласники повідомили про відмову заходити в українські порти до стабілізації ситуації. Страхові компанії зупиняють оформлення полісів воєнного ризику або ж значно підвищують тарифні ставки. Почастішали відмови від контрактів, багато бронювань на перевезення скасовано. Наприклад, міжнародний контейнерний перевізник Maersk тимчасово припиняє обслуговування вантажів через Чорноморський порт.
Це вже негативно впливає на закупівельні ціни на внутрішньому ринку. Тож навіть збираючи гарний врожай, багато українських аграріїв не впевнені, що зможуть у цьому маркетинговому сезоні (принаймні на його початку) нормально заробити. А через це можуть виникнути проблеми з ресурсом для продовження збиральної кампанії та для осінньої посівної.
«Ми не стверджуємо, що ситуація критична вже зараз. Але за два-три місяці вона справді може стати загрозливою. Якщо перебої з експортом триватимуть, товаровиробники не матимуть грошей, щоб оплатити кредити, які брали під час весняної посівної кампанії, не буде грошей для посівної восени», – каже в коментарі Укрінформу заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) **Денис Марчук**.
Денис Марчук
За прогнозами, експорт української агропродукції у липні не перевищить 3 млн тонн. Це на третину менше, ніж у червні. У серпні цей показник може знизитися до 1,5 – 2 млн тонн. Це – ніщо порівняно із потребою аграріїв у морських перевезеннях, яка в цей час традиційно зростає.
НОВИЙ ВРОЖАЙ ТА МИНУЛОРІЧНІ ЗАЛИШКИ: ЯК ВСЕ ЦЕ ПРОДАТИ?
За прогнозами експертів, цьогорічний врожай зернових та олійних культур в Україні буде не меншим, аніж минулого року – приблизно 80 млн тонн. Десь 45 млн тонн потрібно експортувати. При цьому маємо досить значні обсяги так званих перехідних запасів – зерна, яке залишилося з минулого маркетингового сезону.
«За балансом 2025/26 маркетингового року (з 1 липня минулого до 30 червня цього року, – ред.) залишки пшениці оцінюються приблизно у 3,8 млн тонн, кукурудзи – 5,7 млн тонн, ячменю – 0,7 млн тонн. Тобто сукупний обсяг залишків цих культур – майже 10,2 млн тонн, що в 2,5 рази перевищує показники попереднього маркетингового року», – підрахував Гопка.
Тобто, потреби в організації експортних поставок, схоже, будуть навіть більшими, ніж торік. Аби отримати ще й більші прибутки, потрібно мати надійну й дешеву логістику. Морські перевезення тут, як то кажуть, поза конкуренцією. Недарма ворог концентрує зусилля саме на обмеженні можливостей українського морського експорту.
Чи можливо компенсувати втрати за рахунок альтернативних маршрутів, які так допомогли нам на початку великої війни?
Після відновлення роботи морського коридору аграрний експорт альтернативними шляхами не зупинявся. Але інтенсивність перевезень ними, за винятком хіба що портів Придунав’я, суттєво зменшилася. Через вищу вартість перевезень суходолом такі поставки програють конкуренцію морському фрахту.
«Можливості збереглися, але їх недостатньо, аби задовольнити щомісячний експортний потенціал. Так чи інакше ми бачимо часткове переорієнтування потоків на Дунай, про що свідчить і зростання вартості фрахту за цим напрямком для зернової групи. Думаю, набиратимуть обертів і перевезення залізницею. Збільшення обсягів перевезень автошляхами також можливе. Але це більше стосуватиметься зерна із західних регіонів. Бо в автомобільних перевезеннях із центральної України економіки дуже мало, це нерентабельно», – каже Марчук.
Тому вже зараз треба думати над втіленням якихось додаткових заходів, які послаблюватимуть фінансовий тиск на аграріїв. Можливо – впровадження податкових та кредитних канікул, дешеве перекредитування, перегляд умов отримання статусу критичних для агропідприємств. Бо без експорту вони не зможуть відповідати загальним критеріям за показниками грошового обігу.
Паралельно потрібно відновлювати можливості для зберігання вантажів у портах. Адже така інфраструктура також дуже постраждала внаслідок останніх ворожих ударів.
«І в цьому контексті новому урядові важливо долучитися до програми розширення компенсації страхових ризиків через удари країни-агресорки. Тому що наразі під такі страхові ризики підпадає різне обладнання, але не підпадає агропродукція. Думаю, розширення цього переліку – один із найнеобхідніших кроків», – вважає заступник голови ВАР.
Водночас він нагадує про рішення, яке може навпаки ще й посилити фінансовий удар по аграріях. Йдеться про плани Укрзалізниці з 1 серпня підвищити на 30% тарифи на вантажні перевезення.
«Це неабияке додаткове навантаження для бізнесу, враховуючи, що й так ціни на все зросли, і собівартість посівної цьогоріч була десь на 35% вищою. Зараз проблеми з поставками морем, ціна на зерно знижується, а вартість внутрішніх перевезень зростатиме. Все це – додаткові фінансові втрати. Ми пропонуємо перед тим, як вдаватися до такого кроку, прирівняти до вартості перевезень агропродукції тарифи на інші класи перевезень – наприклад, для будівельників та металургів. Таким чином, Укрзалізниця могла б отримати бодай частину необхідних коштів для своєї діяльності та зменшити тиск на аграріїв», – прокоментував Марчук.
За його словами, нині тривають консультації щодо тарифного питання, у тому числі і в межах комунікації галузевих асоціацій з новим урядом.
ЗАВДАННЯ ІЗ ЗІРОЧКОЮ: ЯК ЗБЕРЕГТИ ВИРОЩЕНЕ ТА НЕ РОЗПРОДАТИ ВРОЖАЙ ЗА БЕЗЦІНЬ
Ще один напрям – ревізія та підготовка систем зберігання продукції по всій країні.
«З огляду на можливе уповільнення темпів експорту та значні перехідні залишки, вже на початку кампанії зі збирання кукурудзи може виникнути дефіцит вільних потужностей для зберігання зерна. За такого сценарію частину нового врожаю, ймовірно, доведеться закладати на зберігання в полімерні рукави», – прогнозує Максим Гопка.
Марчук погоджується, що практика використання таких рукавів справді добре зарекомендувала себе у 2022-2023 роках. Адже в одному мішку можна зберігати одночасно до 200 тонн зерна. При дотриманні технології може йтися про зберігання зерна і протягом дев’яти місяців, року, а з додатковим просушуванням – і всі півтора року.
При цьому й можливості для традиційного зберігання зерна останнім часом також зросли.
«Так, маємо чималі залишки продукції з минулого сезону, але при цьому маємо й потужності для зберігання десь 53-54 млн тонн. Плюс багато сховищ набудовували малі та середні фермери, що може не повністю відображатися у загальній статистиці», – пояснює заступник керівника ВАР.
І це важливо, адже допомагатиме зберегти продукцію, як кажуть, до кращих часів. Хоча, звісно, багато аграріїв змушені будуть шукати спосіб, як продати зерно ще влітку – на початку осені, бо гроші потрібні їм уже зараз.
Тому експерти наголошують на важливому для держави завданні – запобігти вимушеному продажу зерна у період максимального логістичного тиску та найнижчих внутрішніх цін.
«У цій ситуації ключовим ресурсом є час. Він необхідний як для адаптації логістичної системи, так і для забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі. Попередній досвід засвідчив, що Україна здатна відновлювати експорт навіть за складних умов. Тому головним завданням для аграрного сектору є прагматична оцінка ризиків, готовність до різних сценаріїв розвитку подій і завчасна підготовка до можливих логістичних обмежень», – підсумовує Максим Гопка.
Владислав Обух, Київ
Фото: Укрінформ, agroportal.ua, Кернел, seaport.com.ua